Oltcit se creó en 1977 en Rumanía a raiz de un acuerdo entre Citroën y el gobierno de ese país. El nombre de la marca proviene de la ciudad donde se levantó la fábrica, Olt más las tres primeras letras de la marca francesa. Después de muchos retrasos, en 1982 comenzó la venta de coches Oltcit, que no eran sino versiones del Citroën Visa de tres puertas. Tres fueron las variantes originales: Club, Special (que fue la versión económica) y Axel, siendo esta última la destinada a ser exportada. Entre ellas no había más diferencia que el nivel de equipamiento. Poco después apareció una versión pick-up con o sin caja cerrada basada en el Club, sobre cuya base se hicieron prototipos de descapotables o versiones de cinco puertas que no llegaron a cuajar. Incluso el equipo de diseño de Sbarro realizó una horrenda versión deportiva-break. A partir de 1989 se rompen las relaciones con Citroën y desaparece la producción del Club, siendo entonces cuando la compañía pasa a llamarse Oltena. El modelo único de la casa sufre un importante rediseño con vistas a actualizarlo, y así permaneció en producción hasta 1994.

En noviembre de 1994 el grupo coreano Daewoo establece un joint venture con Automobile Craiova S.A., propietario de Oltcit después de la salida de Citroën, en el que se hace con el 51% de la marca, fundándose la DAEWOO AUTOMOBILE ROMANIA S.A. y empezando a producir, a partir de 1995 modelos coreanos bajo la marca Rodae (Romanian Daewoo). En primer lugar se fabricó el modelo Nexia, llamado en Rumanía Cielo y que no es más que una versión del último Opel Kadett. Después llegó el modelo Espero, un elegante sedán basado en el primer Daewoo Nubira, y más tarde el Tico, el microcoche más popular en Corea. Se incorporaron también nuevos vehículos comerciales, como la furgoneta Damas y el camión Avia. En la actualidad, la gama de Rodae está compuesta por los modelos Daewoo Matiz, Nubira II sedán o station wagon, Leganza y el monovolumen Tacuma. Rodae ofrece información en su completa página web también disponible en inglés.

El primer contrato entre Renault y Dacia se firmó en 1966, y aunque en un principio se pensó en producir el R16, en agosto de 1968 comenzó la producción del Dacia 1100, que no era sino un Renault R8, salvo por el frontal. El primer 1100 fue un obsequio para Ceausescu como el primer coche fabricado en serie en Rumanía. En agosto de 1969 comenzó la producción del Dacia 1300, que era un Renault R12. El break se presentó en 1973 y el pick up en 1975. Durante los años de producción del 1300 también se fabricaron en pequeñas series el Dacia 2000, que era el R20, y la furgoneta Estafette. El 1300 siguió siendo el centro de la producción de Dacia años después de la desaparición del original de Renault, sufriendo casi cada año un nuevo rediseño para modernizarlo, lo que incluyó la aparición de un curioso coupé y de un modelo de cinco puertas antes de 1988. En estos modelos basados en el R12 se sigue centrando al producción de Dacia. Después de la desaparición en 1989 del Dacia 500, un microcoche que fracasó, y de la presentación en los 90' de fallidos prototipos de monovolúmenes y deportivos, en 1996 se presentó el Dacia Nova, de diseño propio, una especie de R11 de cinco puertas aplastado por los extremos que es lo más moderno que aparece en el catálogo de Dacia en el siglo XXI. Dacia entró en una grave crisis en 1989, tras la revolución, y durante los 90' trató desesperadamente de encontrar un socio internacional. Después de tentar a Peugeot y a Hyundai, ha sido de nuevo Renault la que tratará de repetir con Dacia el éxito que Skoda ha supuesto para Volkswagen. Para ello ha invertido en dos años 356 millones de €uros para el desarrollo de un nuevo modelo que se empezará a producir en 2004. Será el modelo Logan y se comercializará por un mínimo de 5.000€.

Durante la segunda guerra mundial se utilizó la fábrica de papel de un tal Brasov para fabricar armas y motores de aviación. Cuando esta producción fue abandonada, un grupo de trabajadores comenzó a fabricar las primeras motocicletas rumanas a partir de 1953. En 1957 comenzó la producción del primer todoterreno rumano, el modelo IMS57 de dos puertas, del que se hicieron menos de mil unidades sirviéndose del modelo original ruso GAZ 69. Dos años después apareció el M59, una versión mejorada del que aparecieron modelos de dos y cuatro puertas y un pick-up. El modelo volvió a mejorarse para convertirse en el exitoso y longevo M461 lanzado en 1964 y se fabricó hasta 1975, llegándose a exportar a muchos paises de Asia, América y Europa del Este. Con este modelo en plena producción, la marca comenzó a denominarse Aro, y en 1966 apareció el moderno Aro 240, que en su momento fue un alarde tecnológico que lo llevó al éxito, hasta el punto de ser importado por Ford Europa después de alcanzar una puntuación similar a la del Range Rover en un gran test organizado en 1972. Muchas fueron las versiones de carrocería que aparecieron del Aro 240 y muchos también los rediseños que se llevaron a cabo para modernizarlo. Su éxito internacional llevó a que fuera fabricado en Portugal bajo la marca Portaro y en España con la marca Hisparo. La serie 24, que iniciara el original Aro 240 en los 60', se sigue fabricando rigurosamente actualizada con motores americanos, japoneses y coreanos. En 1980 apareció el Aro 10, después de cinco años de desarrollo. Se trata de un todoterreno medio que heredó el éxito de la serie 24 y que se fabrica hoy en día con motores Iveco Pegaso, Volkswagen y Renault. El último modelo de esta gama apareció en 1999 y es el Aro 10 Super. Múltiples son los tipos de carrocería que existen, desde pick-ups a versiones de cuatro puertas. No conocemos miniaturas de los vehículos Aro, si bien es probable que existan en su país de origen.